“Çılgın proje”nin kanalı

Mesafeyi kısaltacak değil, İstanbul Boğazı’nı ve yarımadasını kurtaracak bir teşebbüs. Geçişi tehlike teşkil eden bütün gemilerin yasaklanması için bir alternatif şart

Tarih, deniz ve nehirlere müdahale ederek kıtalararası mesafeyi kısaltan kanal projeleriyle doludur. Hiç kuşkusuz bukanalların gerçekleştirilmesi büyük ölçüde ucuz insan emeğinin istismarına dayalı mühendislik tekniklerinin geliştiği 19’uncu asra aittir. Son 50 yılda tünel ve kanal kazma teknolojisi araçların gelişmesi dolayısıyla mükemmelleşti.

Güçlü, genç ve moron işçiler...

Süveyş Kanalı’ndan çok eskiden beri bahsedilirdi. Ama bu Ferdinand de Lesseps’in (1805-1894) dehasının ve gayretinin sayesinde ancak 1869’da gerçekleşti. Kanalın açılışı siyasi ve kültürel bir olaydı. Mısır Hidivi açılış için Kahire operasını da yaptırdı, Giuseppe Verdi’ye bir opera ısmarladı; açılışa yetişemediyse de ünlü “Aida” operası ortaya çıkmış oldu. Bütün devlet reisleri Mısır’a açılışa koştu. Fransa İmparatoru’nu, İmparatoriçe Eugenie temsil ediyordu, giderken İstanbul’a uğrayıp Sultan Abdülaziz’e dedikodulu bir ziyaret yaptı. 163 kilometre uzunluğunda binlerce fellahın ölümüne mal olan kanal Uzakdoğu ve Avrupa deniz yolculuğunu üçte iki nispetinde kısalttı ve kanalın hisse senetlerini ani bir kararla Britanya’nın ünlü başvekili Benjamin Disraeli aldı. Fransız teşebbüsü daha başından Britanya’nın eline geçmişti.

Ferdinand de Lesseps’in ikinci projesi Panama Kanalı onun eliyle gerçekleşemedi. 30 bine yakın işçi hastalıktan kırılmıştı. İleride Amerika bu projeyi ele alarak 1914’te tamamladı. Osmanlı’nın daha 16’ncı asırdaki Süveyş deneyimi akamete uğramıştır. İleri görüşlü Sokullu, Volga Nehri’ni bir kanalla Don Nehri’ne bağlamak istedi. Orta Asya’yı ve Volga boyu Altınordu hanlıklarını kontrol edecek, Rusya’yı kıstıracaktı; ne yazık ki o kanal yeniçeri istihkam birlikleri ve bölgeden devşirme işçilerle tamamlanacak gibi değildi, teşebbüs fazla ilerleyemedi ve bırakıldı. Aradan 500 sene geçti, Çarlık Rusyası da bu işi beceremedi. Stalin Rusya’sı neredeyse 16 yıl boyu bu büyük projeyi gerçekleştirmek için didindi. Siyasi mahkumlar kullanıldı. O günlerde mahalli yöneticiler kanalın bütünündeki çalışmalar için daha çok “halk düşmanı” talep ediyordu. Savaşın sonundaki dirilme döneminde Volga-Don kanalı zaferle açıldı, kim ne derse desin büyük başarıdır.

İngiltere ve bilhassa onu izleyen Almanya 19’uncu asırda birbirine yakın nehirleri kanallarla bağlamakta ustaydılar. 18’inci asır sonu ve 19’uncu asır başındaki iptidai kazı teknolojisi daha çok kuvvetli insanların emeğine dayanıyordu. Şöyle bir gazete ilanı normal karşılanıyordu: “Güçlü, genç ve moron işçi aranıyor. Ücret tatmin edicidir.” Almanya üstelik kanalları demiryollarıyla da bağladı, idari, askeri ve endüstriyel yönden bütünleşmiş bir ulaşım sisteminin nasıl bir zenginlik ve kuvvet yaratacağına kanallar inşası en iyi örnektir.

Celal Şengör jeolojik açıdan onayladı

Son çıkan “çılgın proje” Marmara ile Karadeniz arasında Silivri’den veya Çatalca’dan geçecek bir kanalı ön görüyor. 40 kilometrelik bu kanal jeolojik yönden Celal Şengör hocanın tasvibini aldı. Aslında mesafeyi kısaltacak bir kanal değil, İstanbul Boğazı’nı ve yarımadasını kurtarması beklenen bir teşebbüs. Boğazdan geçişi tehlike teşkil eden bütün gemilerin yasaklanması için bir alternatif lazım. Bu şimdiki suyolunun yakın çevresi yoğun yerleşmeden uzak tutulursa Akdeniz ve Karadeniz daha güvenlikli bir biçimde birbirine bağlanmış olur.

Galiba projenin üzerinde daha etraflıca durarak ve düşünerek eleştirmek lazım. Hacettepe Üniversitesi’nin Marmara akıntılarını ve İzmit Körfezi’ni ele alan endişeleri cevaplandırılmalıdır. Hiç kuşkusuz İstanbul’daki yerleşimin Trakya’ya doğru büyümesi gibi bir olay kaçınılmaz olacak, zira Trakya bu suyolu ile dış dünyaya daha kolay bağlanacak.

İlber Ortaylı
(Milliyet, 01.05.2011)